* الطراز الأول يعمل عن طريق عمود الكامات الموجود فى علبة المرفق
.
* الطراز الثانى يعمل عن طريق عكود كامات علوى
.وفى حالة وجود عمود الكامات بعلبة المرفق يستبدل بالصمام
الرأسى ذراع دفع يعمل على تحريك رافعة ترجيحية ذات كفتين (رافعة من الدرجة الأولى)
مركبة فى رأس السطوانات (وش السلندر) وتؤثر على ساق الصمام . وتزود الرافعة ى
الجانب الذى يستمد الحركة من ذراع الدفع بمسمار ضبط مقلوظ مشقوق الرأس , وصامولة
يسمحان بضبط خلوص الصمام .
ويتم تحريك الصمام فى دليله
ورجوع الياى أساساً بالكيفية نفسها التى يعملان بها فى حالة الصمامات الرأسية . وفى
حين ترتب الصمامات التى يتحكم فيها بأذرع الدفع فى صف واحد جنباً إلى جنب فى
الإتجاه الطولى لرأس الأسطوانات ( وش السلندر ) , ترتب الصمامات التى تعمل عن طريق
عمود الكامات العلوى عادة فى وضع مائل إلى الخارج .ويبرر
التكاليف الزائدة فى حالات كثيرة الأداء الأفضل الذى يتم الوصول إليه بالتحكم بهذه
الكيفية , والذى يسمح ببلوغ سرعات أعلى مع تشغيل سلس وهادىء للمحرك وآليات التحكم
.وبعد تشغيل المحرك فترات طويلة تتكون رواسب زيت كربونية على
فتحات العادم تعمل على تضييق ممرات الغازات المحترقة بشكل ملحوظ , مما يؤثر على
توقيت الحركة . لذلك ينبغى تنظيف فتحات العادم بعد كل 10000-20000 كم من التشغيل ,
وتتوقف كمية رواسب الزيت الكربونية أساساً على طريقة القيادة , والإجهادات الحادثة
بالمحرك , ونوع الزيت الممزوج بالوقود .وياى الصمام هو الجزء
الوحيد الذى يحد من إمكان زيادة السرعة على 8000 لفة فى الدقيقة . فبالرغم من
تصميمه بالشكل الحلزونى الذى يتميز بالقوة والقصر النسبى فى الطول , إلا أن ذبذباته
تصبح غير مناسبة إذا زادت السرعة على ذلك القدر .
فنتيجة
للإرتعاش الناتج حينئذ , لا يتمكن الصمام من القفل بالشكل الصحيح , ويحتمل -
بالإضافة إلى ذلك - إنكسار الياى فى هذا النطاق من السرعة .وحتى يمكن التغلب على هذه الصعوبات التى تحدث خاصة فى المحركات ذوات القدرات
العالية , فقد توصل منتجو محركات سيارات السباق إلى وسيلة يمكن بها قفل الصمام عن
طريق الحركة المضادة لعمود الكامات .ويتضح من تصميم عمود
الكامات المبين بالشكل انه عمود عادى يحمل عدداً من الكامات والكامة عبارة عن بروز
فى جانب واحد من العمود , وتمكن من فتح الصمام أو قفله وفقاً لشكلها . ويتم قفل الصمام نتيجة لضغط يايه . ويزود كل صمام من صمامات السحب أو العادم
بكامة واحد يتحدد وضعها وفقاً لتوقيت فتحه أو قفله , ويستمد عمود الكامات حركته من
العمود المرفقى بواسطة تروس أو سلسلة (كاتينة) أو عمود رأسى ينقل إليه الحركة من
العمود المرفقى بواسطة تروس مخروطية أو تروس ذوات أسنان مائلة . ونسبة التعشيق هى 2 : 1 , أى أنه إذا أتم العمود المرفقى لفتين كاملتين يكون
عمود الكامات قد أتم لفة واحدة وفتح خلالها كلاً من صمام السحب وصمام العادم مرة
واحدة .
3. مكونات المحرك
4ً. دورة التزييت
تعمل جميع المحركات المزودة
بالحامل (كراسى التحميل) العادية بنظام التزييت الجبرى . حيث يدفع الزيت المضغوط عن
طريق مضخة الزيت ذات الترسين التى يدور ترساها بإحكام داخل غلافها . وينبغى أن يكفل
تعشيق الترسين جودة وإحكام تشابك أسطح أسنانهما المعشقة .
ويوضع مدخل السحب بالمضخة دائماً فى أسفل موضع بحوض الزيت , وهذا الموضع
يكفل لمضخة الزيت دائماً سحب الكمية الكافية من زيت التزييت سواء كانت السيارة فى
طريق صاعد أم كان مستوى الزيت منخفضاً . وتستمد مضخة الزيت حركتها من العمود
المرفقى .
وتوجد فى مدخل ماسورة السحب مصفاة للزيت لحجز
الشوائب ومنعها من دخول المضخة . وإذا لم تنظف هذه المصفاة دورياً بصفة منتظمة فإن
الأوساخ تتكون عليها , ويصبح مرور الزيت غير كاف , وبالتالى ينخفض ضغطه
.
ويمكن الوصول إلى مصفاة الزيت بسهولة بعد فصل حوض الزيت ,
أو كشف أى فتحة اخرى خاصة فيه . وتحدث الإتساخات الشديدة إذا لم يتم تغيير الزيت
وفقاً للفترات المحددة . وغالباً ما تشتمل دورة التزييت على مرشح معدنى أو مرشح
ورقى . وينبغى تنظيف هذا المرشح كلما غير الزيت . ويجب تغيير عنصر الترشيح (القلب)
الورقى دائماً . ويخرج الزيت المضغوط من مخرج الزيت المرشح
ليصل إلى محامل العمود المرفقى , ومنها إلى جميع المحامل الرئيسية ومحامل (سبائك)
أذرع التوصيل عن طريق ممرات الزيت الموجودة بالعمود المرفقى . وعندما يكون المحرك ساخناً ينبغى أن يكون ضغط الزيت من 2 إلى 3 ضغط جوى
(حوالى 28-43 رطل/البوصة المربعة) .
ومن المعلوم أن لزوجة
الزيت تقل بارتفاع درجة الحرارة , ولكن ينبغى ألا تقل عندئذ خصائص التزييت أو جودته
إطلاقاً . ومن العوامل التى تؤثر على جودة التزييت السعة الحجمية لحوض الزيت , أى
المستوى القياسى لزيت التزييت بداخله . وقد يضاف مبرد للزيت فى
المحركات ذوات القدرات العالية لمنع ارتفاع درجة حرارته . ويكتفى فى الاستخدامات
العادية بتبريد الزيت فى حوض الزيت عن طريق الهواء وتياراته المتولدة عند السير
بالسيارة . وقد يزود قاع حوض الزيت بزعانف طويلة لتسريب الحرارة . وبالرغم من تركيب المحامل عل خير وجه , إلا أن بعض الزيت المضغوط قد يتسرب
خارج محامل أذرع التوصيل ومحامل العمود الفقرى . وبتأثير الطرد المركزى , الناتج من
دوران العمود , يصل هذا الزيت إلى جدران الأسطوانات والكباسات من الداخل عاملاً على
تزييت محامل النهايات الصغرى لأذرع التوصيل . وقد سبق القول
بأنه توجد بالجزء السفلى من الكباس حلقات لتنظيم الزيت , الغرض منها كسح الزيت
الزائد عن الحاجة وإعادته إلى حوض الزيت دون الإخلال بطبقة الزيت الرقيقة التى
يستند إليها الكباس وحلقاته . ويجب كذلك المحافظة على هذه
الطبقة الرقيقة من الزيت فى جميع مواضع المحمل لمنع أى تشغيل جاف (على الناشف) أو
لصق (زرجنة ) نتيجة التلامس المعدنى المباشر الذى يحدث عند تلف طبقة الزيت . وقد
يحدث ذلك عند زيادة الضغط المحامل ونقص الزيت .
ويجب تغيير
زيت التزييت كل فترات بصفة دورية - بعد كل حوالى 1500 كم عادة , وفى حالة المحركات
الجديدة - أو التى أجريت لها عمرة - يلزم تغيير الزيت بعد كل 500 كم . وقد يسهم
التشغيل الزائد للصمام الخانق , والاستخدام الكثير لسرعة التباطؤ (أى وجود قوة
زائدة ) , فى تخفيف الزيت , كما يؤدى إلى تخفيفة كذلك تكثيف أبخرة الماء المتكونة
فى الأسطوانات فى حالة التسخين غير الكافى للمحرك . وعلاوة على
ذلك فقد يدخل الوقود إلى علبة المرفق عن طريق مضخة الوقود . ويتسبب عن كل هذه
العيوب بمرور الوقت تخفيف شديد للزيت , وتعرف هذه الحالة باسم “إزمان” زيت التزييت
, ويمكن إدراكها بالنظر عند ظهور الزيت باللون الأسود . ولذلك لا يكفى عملياً
مراجعة مستوى الزيت باستمرار وإستكماله , ولكن تغيير الزيت كلية بصفة دورية
.
وينبغى تصريف الزيت المستهلك عندما يكون المحرك ساخناً .
وقبل تفريغ الزيت الجديد يجب إدارة المحرك وبه زيت الغسيل والتنظيف لمدة خمس دقائق
للتخلص من بقايا الزيت المستهلك . وفى حالة التزييت الجبرى
كذلك تستهلك محامل (سبائك) أذرع التوصيل والكباسات المحكمة وحلقاتها بعض الزيت الذى
قد يصل إلى حوالى 0.1- 0.3 لتر لكل 100كم . ويدل الإستهلاك الزائد فى الزيت على أن
الأسطوانات قد أصبحت مستدقة (مسلوبة) أو أصبحت استدارتها غير منتظمة ., كما يدل على
تآكل حلقات الكباسات . وعندما يكون المحرك ساخناً ينخفض زيت
التزييت بشكل ملحوظ . ويشير ذلك فى معظم الحالت إلى أن موعد الإصلاح الرئيسى
(العمرة العمومية) للمحرك قد حان . وتؤدى حلقات الكباسسات
المتآكلة إلى زيادة استهلاك الزيت نتيجة للخلوص الموجود بمجاريها فى الكباسات .
فعندما يتحرك الكباس إلى أسفل تعمل حلقات الكباس على تهريب
الزيت من الطبقة الرقيقة وتجمعه فى الحيز الحر الموجود تحتها , والمحصور بينها وبين
مجارى الكباس . وعندما يتحرك الكباس إلى أعلى يدفع هذا الزيت فوق حلقات الكباس فيصل
إلى حيز الإحتراق ويحترق فيه , وتعمل حلقات الكباس المتآكلة بمثابة مضخة للزيت ,
فتزيد من استهلاك الوقود بدرجة كبيرة . ويجب التحكم فى ضغط
الزيت . ولذلك يركب محدد قياس ضغط زيت , يعمل كهربائياً , فى لوحة أجهزة البيان
(التابلوه) . وعندما يقل ضغط الزيت عن القيمة المحددة تضئ لمبة التنبيه .
أما إذا كان هناك زيادة فى زيت التزييت , فإن ذلك يؤدى إلى
تقليل المقطع المستعرض لفتحات المرور والطرد نتيجة لإحتراق جزء من الزيت الزائد مع
الوقود , وتكون الرواسب الكربونية وتراكمها عليها بمرور الوقت . كما يسد خافض الصوت
(الشكمان) وماسورة العادم برواسب الزيت الكربونية عند رأس الكباس فى حيز الإنضغاط ,
مؤدية إلى إشعالات وتوهجات بالسطح . ويمكن إدراك وجود زيادة فى الزيت بظهور العادم
بلون داكن (أزرق فاتح) .
3. مكونات
المحرك
أولاً : التبريد الداخلى :
حيث تعمل الكباسات على تسريب جزء كبير من حرارة الإحتراق التى تمتصها , إلى
زيت التزييت وجدران الأسطوانات . وفى هذا المجال يتفوق الكباس المصنوع من المعادن
الخفيفة على الكباس المصنوع من الحديد الزهر نتيجة لموصليته العالية للحرارة , كما
ينتقل جزء من الحرارة المتراكمة إلى الغازات الجديدة المسحوبة . ولمقابلة التدفق الحرارى إلى جدار الأسطوانة يجب استخدام أسطوانات مصنوعة من
المعادن الخفيفة مع طلاء أسطحها الفعالة بالكروم . ويؤدى التسريب الجيد للحرارة
بهذه الطريقة إلى زيادة الإنضغاط بحوالى 10 % دون أى زيادة فى إحتمالات الخبط
(الفرقعة) , وفى الوقت نفسه يمكن زيادة قدرة خرج المحرك بحوالى 7 % مع التقليل من
إستهلاك الوقود .
والطلاء الصلد بالكروم خير وسيلة للتقليل
إلى حد كبير من تآكل الأسطح الفعالة من الأسطوانات , وحلقات الكباس كذلك
.
وتتوقف مشاكل الفنية للتبريد الداخلى على مدى الضبط
الصحيح للمغذى (الكاربوراتير) . فالإمداد غير الكافى بالوقود (الخليط المفتقر)
يتسبب فى زيادة سخونة المحرك , ويؤدى فى الوقت نفسه إلى زيادة التآكل
.
ثانياً : التبريد بالمياه :
يستخدم الماء كعنصر وسيط لتسريب حرارة المحرك إلى الهواء . وفى هذه الحالة
تحاط مكونات الأسطوانات ورأس الأسطوانات - المطلوب تبريدها - بقمصان تدور فيها مياه
التبريد فتمتص الحرارة . وبعد ذلك تدفع المياه الساخنة إلى المشع ( الرادياتير )
حيث تنتقل حرارتها إلى الهواء المار خلاله .
ويمكن إتمام
دوران المياه إما أوتوماتيكياً أو جبرياً , ولذلك يجب التفريق بين التبريد بالمثعب
الحرارى (تيارات الحمل) وبين التبريد الجبرى .
والتبريد
بالمثعب الحرارى مبنى على أن الوزن النوعى للماء الساخن أقل منه للماء البارد ,
وبذلك فهو يرتفع دائماً أوتوماتيكياً إلى أعلى مسبباً حركة دوران مستمرة . ولذلك
ينبغى أن تكون فتحة خروج الماء فى أعلى موضع بالمحرك , أى فوق رأس الأسطوانات ,
بينما تكون فتحة دخول الماء البارد فى أسفل موضع بالدثار المائى . وتصمم مساحة مقطع ممرات المياة بحيث تكون اكبر ما يمكن حتى لا تعوق حركة
دوران مياه التبريد . ومن ثم فإن التبريد بالمثعب الحرارى يتطلب وجود حيزات مياه
ومشعات (رادياتير) أكبر نسبياً مما فى حالة التبريد الجبرى . وجدير بالذكر أن المشع (الرادياتير ) فى حالة التبريد بالمثعب الحرارى يكون
دائماً مملوء بالماء حتى نهايته , أى أن فتحة الخروج من المحرك إلى المشع يجب أن
تكون مغطاه بالماء . وينبغى عدم إعاقة حركة مرور مياه التبريد , وإلا أختزنت المياه
الساخة فوق الأسطوانات مؤدية إلى زيادة سخونة المحرك وغليان مياه التبريد .
ولكفالة الأنتقال الجيد للحرارة من الأسطح الفعالة للأسطوانات
ورأس الأسطوانات إلى الماء , فانه يجب التقليل من تخانة الجدران المعدنية الفاصلة
(أى جدران الأسطوانات ورأسها) , وجعلها رقيقة على قدر الإمكان . ولكن تحد من هذه
التخانة متطلبات السباكة وضرورة الحصول على المعدن الكافى لإعادة خرط (تجويف)
الأسطوانات . ولذلك تكون تخانة جدران الأسطوانات ورأس الأسطوانات من 6 - 8 مم (حسب
حجم الأسطوانات ) .
ويصمم دثار (قميص) المياه حول السطح
الفعال للأسطوانة حتى منطقة النقطة الميتة السفلى لكى يسمح للماء بالإحاطة
بالأسطوانة من جميع جوانبها . وتتيح دورة التبريد بالمياه سباكة جميع الأسطوانات فى
كتلة واحدة , ويمكن إحاطة رأس الأسطوانة بالمياه بصفة خاصة عند الجدار الخالرجى
لفرااغ الإحتراق . فهى تتلقى مياه التبريد الواردة إليها من كتلة الأسطوانة عن طريق
الفتحات العلوية الموجودة بالسطح الملاصق الكائن بين كتلة الأسطوانة ورأسها
.
ولذلك يجب قطع فتحات لمرور المياه فى الحشية (الجوان)
الموجودة بها . والمصنوعة من النحاس والأسبستوس . وينبغى إحكام هذه الفتحات تماماً
لمنع التسرب عن طريقها , وإلا دخلت مياه التبريد فى الأسطوانات مؤدية إلى حدوث
الطرق (الدق) المائى , وبالتالى تلف المحرك كلية .وفى دورة
التبريد الجبرى تدفع مياه التبريد عن طريق مضخة طاردة مركزية موجودة فى مسارها
وتستمد حركتها من المحرك . ونظراً لأن المضخة تكسب مياه التبريد سرعة فى سريانها ,
لذلك يمكن تقلقل المقاطع المستعرضة لممرات (المجارى) المياه فى هذه الحالة عنها فى
حالة التبريد بالمثعب الحرارى . وعلى أى حال فالدورتان متماثلتان من حيث التجهيز
والمكونات الأساسية .وقد تركب المضخة فى مسار المياه الباردة
أو الساخنة , أى فى الجزء العلوى أو السفلى من المحرك . وصندوق الحشو الموجود على
عمود المضخة هو الذى يتسبب غالباً فى الفقد الذى يحدث فى مياه التبريد . ولذلك
ينبغى بذل عناية خاصة لمراقبة تشغيله , فعند حدوث تسربات منه يجب إحكام رباط الحشو
أو إستبداله . وعلاوة على ذلك يجب تزييت عمود المضخة فى فترات دورية منتظمة لتفادى
إلتصاقه (زرجنته) .وتتميز مضخات مياه التبريد الحديثة بعدم
حاجتها إلى إجراءات صيانة , بمعنى أنها لا تحتاج إلى تزييت أو ضبط . ولا يستخدم
فيها الحشو الرصاصى لمنع التسرب , وإنما تستخدم جلبة من رتبة خاصة من المطاط تتميز
بمقاومتها الفائقة للتآكل بالإحتكاك (البلى) .ويعمل المشع
(الرادياتير ) كمبادل حرارى بين مياه التبريد الساخنة وبين الهواء . وهناك فرق - من
حيث التصميم - بين المشع الأنبوبى (ذى الأنابيب) وبين المشع المضلع .فالمشع الأنبوبى - أو المشع ذو الأنابيب الخيشومية - مصنوع من عدد كبير من
الأنابيب الرأسية المرتبة إلى جانب بعضها البعض , والتى يتخذ مقطعها الشكل
البيضى.وهى تتخلل عدة ألواح رقيقة تعمل بمثابة ضلوع , وهذه
الأنابيب ملحومة بسبيكة قصدير من نهايتها العلوية بالخزاتن العلوى للمشع . ومن
نهايتها السفلية بالخزان السفلى له . وتسرى مياه التبريد خلال الأنابيب , بينما
يتخلل هواء التبريد الأضلع المرتبة فى وضع أفقى . وتتميز هذه المشعات بإمكان سريان
المياه فيها فى خطوط مستقيمة , وخلوها من المنحنيات التى تعترض مرور هذه المياه ,
ولذلك فهى قلما تنسد أو تتكون فيها الرواسب المعتادة كما أنها سهلة التنظيف
.ويتميز هذا النوع من المشعات بتحملية كبيرة , نظراً لأن عدد
الدرزات (الدسرات) الملحومة فيه قليل . وأنسب استخدام له فى اللوارى (عربات النقل)
والجرارات . بالإضافة إلى ذلك فمقاومته للضغوط الداخلية كبيرة .أما المشع المضلع فيتكون من عدد كبير من الرقائق المعدنية المموجة والمرتبة
دائماً على هيئة أزواج وتتباعد عن بعضها البعض بمسافة محددة . وأسطح هذه الرقائق
مقصدرة بأكملها من الأمام والخلف بطريق الغمس . كما أن نهاياتها ملحومة بالقصدير من
أعلى بالخزان العلوى ومن أسفل بالخزان الفلى . ويعيب هذا النوع من المشعات ضعف
مقاومته للصدمات والضغوط الداخلية . وممرات المياه فيه متعرجة وضيقة , وبالتالى فهى
أكثر إحتمالاً للإعاقة والإنسداد بالرواسب المتكونة .ولكفالة
التوصل إلى التبريد الكلافى والمناسب لجميع ظروف التشغيل , فإن هواء التبريد المار
خلال المشع يتوافر جزء منه من الريح المتولدة فى أثناء السير , فى حين تمد بالجزء
الآخر من المروحة الدائرة المركبة خلف المكشع . والتى تستمد حركتها من المحرك عن
طريق سير على شكل حرف v . وعند السير بسرعات عالية تمد الريح بكمية كبيرة وكافية من
هواء التبريد , أما عندما تكون سرعات القيادة منخفضة - وخاصة عند صعود المرتفعات -
فيقع عبء الإمداد بالجزء الأكبر من هذا الهواء على المروحة . وللحصول على أنسب
سريان للهواء خلال المشع ينبغى أن تكون المروحة ذات قدرة وحجم مناسبين , وأن تركب
بحيث تكون أقرب ما يمكن من المشع .ويتطلب الأمر تدبير وسيلة
للتحكم فى الأمداد بهواء التبريد نظراً لأختلاف أحمال المحرك فى أثناء التشغيل ,
واختلاف درجات الحرارة الهواء الخارجى صيفاً وشتاء . ولا يكون تشغيل أى محرك جيداً
وأقتصادياً إلا إذا كانت درجة حرارة التشغيل 80-90 درجة م على الأقل .وتتسبب درجات الحرارة التى تقل عن ذلك - أى عندما يكون المحرك مبردةاً أكثر
من اللازم - فى نشوء خلوص كبير بالكباسات عند السير , مما يؤدى إلى إتلاف زيت
التزييت نتيجة لتخفيفه , وإلى حدوث تآكل بالإحتكاك كبير . وأما إذا سخن المحرك أكثر
من اللازم فإنه يتسبب فى إلتصاق (قفش) الكباسات , وحدوث الإشعالات نتيجة لتوهج
سطحها .ويمكن إجراء التحكم فى درجة حرارة مياه التبريد بإحدى
طريقتين :
* إما بإيقاف الإمداد بالهواء - أى بتغطية المشع
(شتاء)
* أو أوتوماتيكياً بوضع صمام فى دورة التبريد بحيث
يمكن التحكم فيه بواسطة ثرموستات .
ويوقف الأمداد بالهواء
بواسطة غطاء المشع الذى يزود فى منتصفه بهوايات تفتح أو تقفل - حسب الحال - بما
يتماشى مع درجة الحرارة الخارجية , كما أنه يمكنها التحكم فى مساحة سطح التبريد
.ويغطى سطح المشع بإحدى طريقتين :
*
إما بستارة يمكن إسدالها أو طيها عن طريق شداد سلكى (حبل)
*
أو بمصراع (شيش) يتكون من عدد من شرائط معدنية مرتبة وتدور حول مفصلات فى وضع رأسى
ويمكن تشغيلها عن طريق أذرع لتسمح بتغطية المشع جزئياً أو كلياً .
وفى كلتا طريقتى تغطية المشع ميكانيكياً ينبغى تركيب ثرموستات يمكنه مراقبة
درجة حرارة مياه التبريد والتحكم فيها .ويجرى التحكم
الأوتوماتيكى بتركيب ثرموستات فى دورة التبريد عند المدخل - أى عند أكثر أجزائها
سخونة , وهو الجزء الموجود بين المحرك وبين فتحة دخول المشع . ويشتمل الثرموستات
أساساً على صندوق محكم , جدرانه الجانبية الأسطوانية مموجة , وهومملوء بسائل يسهل
تبخرة عند تسخينه , ويولد ضغطاً كافياً لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة ضغطه الداخلى .
بسائل يسهل تبخره عند تسخينه , ويولد ضغطاً كافياًُ لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة
ضغطه الداخلى .
ويتصل قاع الصندوق بالصمام بحيث يغلق هذا
الصمام عندما يكون الصندوق بارداً , وحينئذ يعود الماء الوارد من المحرك إليه (أى
المحرك) مباشرة عن طريق الممر دون الدخول فى المشع . وعندما تزداد سخونة المياه
يبدأالصمام فى الفتح تدريجياً ليسمح بمرور مياه التبريد الساخنة إلى المشع عن طريق
الممر . وينبغى ضبط الثرموستات عند درجة حرارة معينة (80درجة م)حتى يمكنه العمل
أوتوماتيكياً .وبمرور الوقت تتراكم الرواسب التى يحملها الماء
الساخن على جدران المشع والمحرك , وبالتالى تضيق الممرات وتتناقص قدرة المشع على
التبريد , فتبدأ مياه التبريد فى الغليان - عند الأحمال الصغيرة للمحرك . ولذلك
ينبغى غسل المشع وتنظيفة من وقت لآخر .ويجب أن يكون مستوى مياه
التبريد دائماً أعلى من ماسورة الدخول العلوية بالمشع . ويحدث الفقد فى مياه
التبريد نتيجة التسربات عن طريق مضخة المياه , وبسبب التلفيات التى تقع بالمشع ,
وينبغى بذل المزيد من العناية بصفة خاصة للتاكد من إحكام محابس التصريف , وإلا
إنفتحت نتيجة للصدمات التى تحدث للسيارة . وكثيراً ما تكون خراطيم المياه الواصلة
بين المشع وبين كتلة المحرك سائبة أو مشروخة , وحينئذ يجب إحكام رباطها أو
استبدالها - حسب الحال . وينصح بعدم تثبيت الخراطيم بجسم صلب نظراً لأنه يتسبب فى
إتلافها وسرعة استبدالها .وقد تغلى مياه التبريد نتيجة للأسباب
التالية :
* عدم وجود كمية كافية من مياه التبريد
بالمشع .
* تراكم رواسب بالمشع .
*
إنزلاق سير المروحة .
* إختلاف التوقيت الصحيح للإشعال أو
عمل الصمامات , والضبط غير الصحيح للمغذى (الكاربورتير) , وإنسداد فتحات العادم
.وعند إستكمال مستوى المياه بالمشع يحظر صب الماء البارد فى
المشع وهو ساخن , وإلا تسبب ذلك فى نشوء إجهادات بكتلة المحرك تؤدى إلى تشرخها .
والإجراءء الصحيح هو ترك المحرك ليبرد أولاً ، أو صب الماء عندما يكون المحرك
دائراً .وتتطلب الأجواء الباردة بذل عناية خاصة بدورة التبريد
, فقد يؤدى تجميد مياه التبريد إلى حدوث تلفيات جسيمة بالمحرك والمشع , وأبسط طريقة
لتحاشى حدوث مثل هذه التلفيات - عند ترك السيارة فى درجات الحرارة التى تقل عن نقطة
التجمد - هى تصريف المياه وتفريغ المشع منها . وينصح - على أية حال - بعدم تغيير
المياه بصفة متكررة , نظراً لتكون الرواسب بالمشع .ويفضل من
واقع التجربة فى مثل هذه الأجواء - إضافة خليط مانع للتجمد (يتكون أساساً من
الجليسرين) إلى مياه التبريد .وفى السنوات الأخيرة أمكن تصميم
سيارات ركوب خاصة لا تحتاج إلى دورات التبريد بها إلى صيانة . إذ تخلط المياه ببعض
المواد الكيميائية التى تكفل حسن الأداء , حتى فى ظروف الجوية القاسية (فى حالات
التجمد أو فى درجات الحرارة العالية ) .ويتصل بمجموعة المشع
خزان تمدد تعويضى يوضع إلى جوارها . فمياه التبريد المخلوطة بالمواد المانعة للتجمد
لها معامل تمدد حرارى كبير يستلزم وجود هذا الخزان التعويضى , ومن ثم تظل كمية
المياه ثابتة فى جميع الأحوال الجوية .وينبغى ألا يتطلب دورات
التبريد من هذا النوع إجراء أى عمليات صيانة لها قبل أن تقطع السيارة مسافة 50000
كم . وعند حدوث أعطال فيها ينبغى الرجوع إلى ورشة إصلاح متخصصة
.
3. مكونات المحرك
6ً. المغذى
(الكاربوراتير)
يختص المغذى (الكاربورتير) بتحضير الخليط
الذى يحرق فى الأسطوانة , وهو يقوم بالإمداد بخليط منتظم من الوقود والهواء بنسبة 1
: 10 أو 1 : 16 فى كل نطاق سرعات المحرك - أى عندما يكون المحرك دائراً بسرعة
التباطؤ , وعند تغيير السرعات , وفى حالة الحمل الجزئى أو الحمل الكامل
.ويعمل المغذى أساساً على النحو التالى :
فى شوط السحب يسحب المحرك الهواء الخارجى ليمر فى مدخل المغذى فتزداد سرعته
عند موضع الإختناق الموجود به . وإذا ثقبت فتحة صغيرة فى منطقة هذا الإختناق لتتصل
بالوقود , فأنه يمكن سحب الوقود عن طريقها فى الوقت الذى يمر فيه الهواء ليختلط به
مكوناً قطرات مذراة دقيقة الحجم ,أى مكوناً خليط الوقود والهواء المطلوب . ويمكن
التحكم عادة فى هذا الخليط الوارد للمحرك وبالتالى كمية الوقود , عن طريق صمام
إختناق (مخنق) مركب فى مدخل السحب بالمغذى فى موضع بينه وبين المحرك .ويوضح الشكل التالى نظرية عمل المغذى :لجزء الضيق
الموجود فى مدخل المغذى عرف باسم أمبوبة فنتورى (9) , وتعرف فتحة مرور الوقود باسم
المنفث (8) . ويصل هذا المنفث بوعاء تخزيين يطلق عليه اسم غرفة العوامة (7) وتحتوى
على عوامة (6) تعمل على الإحتفاظ بالوقود فى مستوى ثابت (حتى لا يفيض من المنفث)
.وعندما يصل مستوى الوقود إلى أقصى حد له تقوم العوامة بإغلاق
فتحة الدخول المتصلة بخزان (الوقود) أو بمضخة الوقود , وذلك بواسطة الصمام الأبرى
(5).
ويوضح الشكل التالى تكوين مجموعة الفوهة (الفونية)
:وتحتوى الفوهة (الفونية) على جميع الأجزاء التى تتحكم فى
تكوين الخليط . فهى تحتوى فى قاعها على المنفث الأنبوبى الرئيسى (1) المركب فى
الحامل (2) والمثبت بالغطاء(3) وعن طريق الفتحات (4) يتصل المنفث الرئيسى بغلاف
الوقود الموجود بينه وبين حامل المنفث , ومن ثم فإن مستوى الوقود به يتساوى بمستوى
الوقود فى كل من المنفث وغرفة العوامة . وهناك فراغ آخر بين الحامل (2) وبين
الغطاء(3) , وهو متصل بالهواء الخارجى عن طريق الفتحات (5) . وعند التعجيل , أى عند
فتح صمام الإختناق (المخنق) يسحب الوقود بسرعة من الغلاف , كما يسحب الهواء الإضافى
عن طريق المخنق ماراً بالفتحات (5) , ويمكن التحكم فى كمية الهواء الإضافى بواسطة
المنفث المتعدد الفتحات (4) أو المنفث ذوات الشقوق الطولية .ويمكن المحافظة على ثبات نسبة خلط الوقود بالهواء فى مدى واسع من سرعات
المحرك وحمله بالإستعانة بهذه المجموعة , مع الاختيار المناسب لفتحات المنفث . وحتى
يوفى المغذى بجميع المتطلبات يجب تزويده ببعض العناصر التكميلية , وفى مقدمتها
العناصر المتعلقة ببدء حركة المحرك , والحصول على بعض سرعات التباطؤ المحددة ,
والأداء الجيد عند التعجيل . وفيما يلى شرح لبعض هذه العناصر :صمام الخنق : ويوضع فى مدخل الهواء أمام المنفث الرئيسى وهو يغلق عند بدء
حركة المحرك إذا كان بارداً , وحينئذ يؤثر الضغط الكلى للسحب تقريباً على فوهة
(فونية) الوقود فيتم الحصول على الوقود الزائد .
والمغذى
المشروح هنا والذى يعمل بطريقة السحب لأسفل , يعتبر مثالاً من أمثلة التصميمات
الهندسية العديدة المبتكرة فى مجال الصناعة . وتعمل جميع هذه المغذيات بنظرية واحدة
بصرف النظر عن الإختلافات التى قد تحدث فى تصميماتها وخصائصها لتتماشى مع خصائص كل
طراز من المحركات وظروف تشغيله .
وقد زودت المحركات حديثاً
بمغذيات بها وسائل إضافية للتحكم الأوتوماتيكى فى بدء حركة المحرك وهو بارد .
فبالإستعانة بإحدى الوحدات الحساسة للحرارة (الثنائية المعدن) يمكن ضبط وسيلة بدء
الحركة على البارد أوتوماتيكياً على درجة حرارة تشغل المحرك . وبازدياد سخونة
المحرك تنفصل وسيلة التحكم هذه من طلقاء نفسها . وهكذا يمكن الإستغناء عن وسائل
التحكم اليدوية التى يستخدمها السائق لبدء الحركة على البارد , ومن ثم يمكن التقليل
من إحتمالات حدوث البلى .وإذا لم يتم تشغيل المحرك بالطريقة
الصحيحة - وخاصة إذا ترك الصمام الخانق مفتوحاً فترة طويلة بعد بدء دوران المحرك -
فقد يفيض المحرك بالوقود إلى درجة يصبح فيها غير قابل للإشتعال , مما يؤدى إلى مسح
طبقة الزيت الرقيقة الموجودة على جدران الأسطوانات , وبالتالى إلى الإتلاف الشديد
للمحرك .ووسائل بدء الحركة فى المحركات الحديثة عبارة عن
مغذيات ثانوية صغيرة توجد ضمن المغذيات الرئيسة , وتزود بفوهات للوقود وممنافث
للهواء . ويجرى تشغيل هذه المغذيات الثانوية أو إبطالها إما بواسطة صمام منزلق دوار
أو بواسطة صمام بدء حركة يمكن تحريكه عن طريق كبل (شداد) . وفى هذه الحالة يختلط
الوقود الوارد من الفوهة (الفونيا) بالهواء الوارد من المنفث ليتكون منهما خليط
الهواء والوقود المطلوب . وعندما تكون وسيلة بدء الحركة فى وضع تشغيل , ويكون صمام
الإختناق (مخنق) نغلقاً , فحينئذ يسحب المحرك خليط بدء الحركة الإضافى عن طريق قناة
التغذية التى تصب فى مدخل المغذى وراء المخنق , وعندما يسخن المحرك قليلاً توقف
وسيلة بدء الحركة عن العمل نظراص لعدم الحاجة إلى الخليط الإضافى بعد ذلك
.ومن الخطأ تسخين المحرك إلى أنسب حرارة لتشغيله - وهى 70 درجة
م تقريباً - عندما تكون السيارة ساكنة , إذ أن هذا يضر به اكثر مما لو أنه حمل عن
طريق بدء تسيير السيارة بعد مضى حوالى دقيقتين من تشغيلها وهى ساكنة . ولذلك يجب
قيادة السيارة بعناية بدون زيادة حمل المحرك على الحمل المقرر نظراً لأن المحرك يصل
إلى درجة السخونة المطلوبة بسرعة أكبر عندما يكون حمله متوسطاً . وينبغى على أية
حال , مراعاة أن الزيت - إذا ظل بارداً , وكانت لزوجته مرتفعة - فأنه حينئذ لا يمكن
الوصول إلى المحامل (كراسى التحميل) فى الوقت المناسب , وخاصة فى الأجواء الشديدة
البرودة (الصقيع).ويتطلب التشغيل عند سرعة التباطؤ كذلك خليطاً
غنياً من الوقود والهواء . نظراً لتكثيف الكثير من الوقود فى مجمع السحب - نتيجة
لسرعة الهواء المنخفضة - بالرغم من أن الإنخفاض الكبير فى الضغط يزيد من سرعة تبخر
الوقود . وتوجد فتحة الإمداد بخليط التباطؤ دائماً خلف الشق(البصيص) الضيق الذى يظل
مفتوحاً بالرغم من قفل صمام الإختناق . والذى يهيئ أفضل ظروف للسحب نتيجة لسرعة
الهواء العالية خلاله .ويتم ضبط كمية الوقود عن طريق فوهة
التشغيل البطئ التى تغذى بالوقود إما مباشرة من غرفة العوامة , أو من الفراغ
الموجود وراء المنفث الرئيسى . ويجرى ضبط الكمية الصحيحة لخليط الوقود والهواء
اللازم للتشغيل بسرعة التباطؤ المنخفضة بواسطة مسمار وقود التباطؤ المقلوظ
.ولضبط دورة التباطؤ ينبغى ضبط مسمار التحديد الموجود بصمام
الإختناق بحيث يدور المحرك عند تشغيله بدون حمل (أى والسيارة ساكنة ) , ثم يضبط
مسمار وقود التباطؤ بحيث يدور المحرك بشكل متزن . وبعد ذلك يلف مسمار التحديد حتى
يصبح دوران المحرك سلساً عند خفض سرعته .
وإذا لم يكن تشغيل
المحرك عند سرعة التباطؤ مرضياً بالرغم من إجراء عملية الضبط , فحينئذ ينبغى مراجعة
دورة الإشعال أو فحص مجموعة السحب للكشف عن وجود أى هواء إضافى متسرب إليه
.وفى بعض الأحيان يكون مستوى الوقود فى المنفث أعلى أو أقل من
اللازم , ولمراجعة المستوى الصحيح للوقود تفرغ غرفة العوامة , ويفك أنبوب فنتورى
بحيث يمكن الوصول بسهولة إلى المنفث . وبعد تنظيف المنفث والغرفة كلية يتم الملء
بوقود جديد , وحينئذ يمكن قياس مستوى الوقود فى المنفث من أعلى بسهولة
.ولضبط إرتفاع مستوى الوقود يفك صمام العوامة , وتوضع تحته
وردة ذات تخانة مناسبة .ويجب تنظيف المنفث بتيار هوائى , ويحظر
استخدام الفرشاة أو الشعر إلا فى الحالات الضرورة . وينظف المنفث إذا أجريت له أى
عملية توسيع (برغلة) باستخدام موسع ثقوب (برغل ) أو إبرة.
3. مكونات المحرك
7ً. جهاز إشعال محرك
البنزبن
لإشعال خليط الوقود والهواء المسحوب , والمنضغط
داخل المحرك , يلزم توليد شرارة ذات جهد عالى بين قطبى (إلكترودى) شمعة الشرر
(البوجيه) .وتنقسم أجهزة الإشعال المستخدمة لإحداث هذا الشرر
إلى قسمين :
.
* الطراز الثانى يعمل عن طريق عكود كامات علوى
.وفى حالة وجود عمود الكامات بعلبة المرفق يستبدل بالصمام
الرأسى ذراع دفع يعمل على تحريك رافعة ترجيحية ذات كفتين (رافعة من الدرجة الأولى)
مركبة فى رأس السطوانات (وش السلندر) وتؤثر على ساق الصمام . وتزود الرافعة ى
الجانب الذى يستمد الحركة من ذراع الدفع بمسمار ضبط مقلوظ مشقوق الرأس , وصامولة
يسمحان بضبط خلوص الصمام .
ويتم تحريك الصمام فى دليله
ورجوع الياى أساساً بالكيفية نفسها التى يعملان بها فى حالة الصمامات الرأسية . وفى
حين ترتب الصمامات التى يتحكم فيها بأذرع الدفع فى صف واحد جنباً إلى جنب فى
الإتجاه الطولى لرأس الأسطوانات ( وش السلندر ) , ترتب الصمامات التى تعمل عن طريق
عمود الكامات العلوى عادة فى وضع مائل إلى الخارج .ويبرر
التكاليف الزائدة فى حالات كثيرة الأداء الأفضل الذى يتم الوصول إليه بالتحكم بهذه
الكيفية , والذى يسمح ببلوغ سرعات أعلى مع تشغيل سلس وهادىء للمحرك وآليات التحكم
.وبعد تشغيل المحرك فترات طويلة تتكون رواسب زيت كربونية على
فتحات العادم تعمل على تضييق ممرات الغازات المحترقة بشكل ملحوظ , مما يؤثر على
توقيت الحركة . لذلك ينبغى تنظيف فتحات العادم بعد كل 10000-20000 كم من التشغيل ,
وتتوقف كمية رواسب الزيت الكربونية أساساً على طريقة القيادة , والإجهادات الحادثة
بالمحرك , ونوع الزيت الممزوج بالوقود .وياى الصمام هو الجزء
الوحيد الذى يحد من إمكان زيادة السرعة على 8000 لفة فى الدقيقة . فبالرغم من
تصميمه بالشكل الحلزونى الذى يتميز بالقوة والقصر النسبى فى الطول , إلا أن ذبذباته
تصبح غير مناسبة إذا زادت السرعة على ذلك القدر .
فنتيجة
للإرتعاش الناتج حينئذ , لا يتمكن الصمام من القفل بالشكل الصحيح , ويحتمل -
بالإضافة إلى ذلك - إنكسار الياى فى هذا النطاق من السرعة .وحتى يمكن التغلب على هذه الصعوبات التى تحدث خاصة فى المحركات ذوات القدرات
العالية , فقد توصل منتجو محركات سيارات السباق إلى وسيلة يمكن بها قفل الصمام عن
طريق الحركة المضادة لعمود الكامات .ويتضح من تصميم عمود
الكامات المبين بالشكل انه عمود عادى يحمل عدداً من الكامات والكامة عبارة عن بروز
فى جانب واحد من العمود , وتمكن من فتح الصمام أو قفله وفقاً لشكلها . ويتم قفل الصمام نتيجة لضغط يايه . ويزود كل صمام من صمامات السحب أو العادم
بكامة واحد يتحدد وضعها وفقاً لتوقيت فتحه أو قفله , ويستمد عمود الكامات حركته من
العمود المرفقى بواسطة تروس أو سلسلة (كاتينة) أو عمود رأسى ينقل إليه الحركة من
العمود المرفقى بواسطة تروس مخروطية أو تروس ذوات أسنان مائلة . ونسبة التعشيق هى 2 : 1 , أى أنه إذا أتم العمود المرفقى لفتين كاملتين يكون
عمود الكامات قد أتم لفة واحدة وفتح خلالها كلاً من صمام السحب وصمام العادم مرة
واحدة .
3. مكونات المحرك
4ً. دورة التزييت
تعمل جميع المحركات المزودة
بالحامل (كراسى التحميل) العادية بنظام التزييت الجبرى . حيث يدفع الزيت المضغوط عن
طريق مضخة الزيت ذات الترسين التى يدور ترساها بإحكام داخل غلافها . وينبغى أن يكفل
تعشيق الترسين جودة وإحكام تشابك أسطح أسنانهما المعشقة .
ويوضع مدخل السحب بالمضخة دائماً فى أسفل موضع بحوض الزيت , وهذا الموضع
يكفل لمضخة الزيت دائماً سحب الكمية الكافية من زيت التزييت سواء كانت السيارة فى
طريق صاعد أم كان مستوى الزيت منخفضاً . وتستمد مضخة الزيت حركتها من العمود
المرفقى .
وتوجد فى مدخل ماسورة السحب مصفاة للزيت لحجز
الشوائب ومنعها من دخول المضخة . وإذا لم تنظف هذه المصفاة دورياً بصفة منتظمة فإن
الأوساخ تتكون عليها , ويصبح مرور الزيت غير كاف , وبالتالى ينخفض ضغطه
.
ويمكن الوصول إلى مصفاة الزيت بسهولة بعد فصل حوض الزيت ,
أو كشف أى فتحة اخرى خاصة فيه . وتحدث الإتساخات الشديدة إذا لم يتم تغيير الزيت
وفقاً للفترات المحددة . وغالباً ما تشتمل دورة التزييت على مرشح معدنى أو مرشح
ورقى . وينبغى تنظيف هذا المرشح كلما غير الزيت . ويجب تغيير عنصر الترشيح (القلب)
الورقى دائماً . ويخرج الزيت المضغوط من مخرج الزيت المرشح
ليصل إلى محامل العمود المرفقى , ومنها إلى جميع المحامل الرئيسية ومحامل (سبائك)
أذرع التوصيل عن طريق ممرات الزيت الموجودة بالعمود المرفقى . وعندما يكون المحرك ساخناً ينبغى أن يكون ضغط الزيت من 2 إلى 3 ضغط جوى
(حوالى 28-43 رطل/البوصة المربعة) .
ومن المعلوم أن لزوجة
الزيت تقل بارتفاع درجة الحرارة , ولكن ينبغى ألا تقل عندئذ خصائص التزييت أو جودته
إطلاقاً . ومن العوامل التى تؤثر على جودة التزييت السعة الحجمية لحوض الزيت , أى
المستوى القياسى لزيت التزييت بداخله . وقد يضاف مبرد للزيت فى
المحركات ذوات القدرات العالية لمنع ارتفاع درجة حرارته . ويكتفى فى الاستخدامات
العادية بتبريد الزيت فى حوض الزيت عن طريق الهواء وتياراته المتولدة عند السير
بالسيارة . وقد يزود قاع حوض الزيت بزعانف طويلة لتسريب الحرارة . وبالرغم من تركيب المحامل عل خير وجه , إلا أن بعض الزيت المضغوط قد يتسرب
خارج محامل أذرع التوصيل ومحامل العمود الفقرى . وبتأثير الطرد المركزى , الناتج من
دوران العمود , يصل هذا الزيت إلى جدران الأسطوانات والكباسات من الداخل عاملاً على
تزييت محامل النهايات الصغرى لأذرع التوصيل . وقد سبق القول
بأنه توجد بالجزء السفلى من الكباس حلقات لتنظيم الزيت , الغرض منها كسح الزيت
الزائد عن الحاجة وإعادته إلى حوض الزيت دون الإخلال بطبقة الزيت الرقيقة التى
يستند إليها الكباس وحلقاته . ويجب كذلك المحافظة على هذه
الطبقة الرقيقة من الزيت فى جميع مواضع المحمل لمنع أى تشغيل جاف (على الناشف) أو
لصق (زرجنة ) نتيجة التلامس المعدنى المباشر الذى يحدث عند تلف طبقة الزيت . وقد
يحدث ذلك عند زيادة الضغط المحامل ونقص الزيت .
ويجب تغيير
زيت التزييت كل فترات بصفة دورية - بعد كل حوالى 1500 كم عادة , وفى حالة المحركات
الجديدة - أو التى أجريت لها عمرة - يلزم تغيير الزيت بعد كل 500 كم . وقد يسهم
التشغيل الزائد للصمام الخانق , والاستخدام الكثير لسرعة التباطؤ (أى وجود قوة
زائدة ) , فى تخفيف الزيت , كما يؤدى إلى تخفيفة كذلك تكثيف أبخرة الماء المتكونة
فى الأسطوانات فى حالة التسخين غير الكافى للمحرك . وعلاوة على
ذلك فقد يدخل الوقود إلى علبة المرفق عن طريق مضخة الوقود . ويتسبب عن كل هذه
العيوب بمرور الوقت تخفيف شديد للزيت , وتعرف هذه الحالة باسم “إزمان” زيت التزييت
, ويمكن إدراكها بالنظر عند ظهور الزيت باللون الأسود . ولذلك لا يكفى عملياً
مراجعة مستوى الزيت باستمرار وإستكماله , ولكن تغيير الزيت كلية بصفة دورية
.
وينبغى تصريف الزيت المستهلك عندما يكون المحرك ساخناً .
وقبل تفريغ الزيت الجديد يجب إدارة المحرك وبه زيت الغسيل والتنظيف لمدة خمس دقائق
للتخلص من بقايا الزيت المستهلك . وفى حالة التزييت الجبرى
كذلك تستهلك محامل (سبائك) أذرع التوصيل والكباسات المحكمة وحلقاتها بعض الزيت الذى
قد يصل إلى حوالى 0.1- 0.3 لتر لكل 100كم . ويدل الإستهلاك الزائد فى الزيت على أن
الأسطوانات قد أصبحت مستدقة (مسلوبة) أو أصبحت استدارتها غير منتظمة ., كما يدل على
تآكل حلقات الكباسات . وعندما يكون المحرك ساخناً ينخفض زيت
التزييت بشكل ملحوظ . ويشير ذلك فى معظم الحالت إلى أن موعد الإصلاح الرئيسى
(العمرة العمومية) للمحرك قد حان . وتؤدى حلقات الكباسسات
المتآكلة إلى زيادة استهلاك الزيت نتيجة للخلوص الموجود بمجاريها فى الكباسات .
فعندما يتحرك الكباس إلى أسفل تعمل حلقات الكباس على تهريب
الزيت من الطبقة الرقيقة وتجمعه فى الحيز الحر الموجود تحتها , والمحصور بينها وبين
مجارى الكباس . وعندما يتحرك الكباس إلى أعلى يدفع هذا الزيت فوق حلقات الكباس فيصل
إلى حيز الإحتراق ويحترق فيه , وتعمل حلقات الكباس المتآكلة بمثابة مضخة للزيت ,
فتزيد من استهلاك الوقود بدرجة كبيرة . ويجب التحكم فى ضغط
الزيت . ولذلك يركب محدد قياس ضغط زيت , يعمل كهربائياً , فى لوحة أجهزة البيان
(التابلوه) . وعندما يقل ضغط الزيت عن القيمة المحددة تضئ لمبة التنبيه .
أما إذا كان هناك زيادة فى زيت التزييت , فإن ذلك يؤدى إلى
تقليل المقطع المستعرض لفتحات المرور والطرد نتيجة لإحتراق جزء من الزيت الزائد مع
الوقود , وتكون الرواسب الكربونية وتراكمها عليها بمرور الوقت . كما يسد خافض الصوت
(الشكمان) وماسورة العادم برواسب الزيت الكربونية عند رأس الكباس فى حيز الإنضغاط ,
مؤدية إلى إشعالات وتوهجات بالسطح . ويمكن إدراك وجود زيادة فى الزيت بظهور العادم
بلون داكن (أزرق فاتح) .
3. مكونات
المحرك
أولاً : التبريد الداخلى :
حيث تعمل الكباسات على تسريب جزء كبير من حرارة الإحتراق التى تمتصها , إلى
زيت التزييت وجدران الأسطوانات . وفى هذا المجال يتفوق الكباس المصنوع من المعادن
الخفيفة على الكباس المصنوع من الحديد الزهر نتيجة لموصليته العالية للحرارة , كما
ينتقل جزء من الحرارة المتراكمة إلى الغازات الجديدة المسحوبة . ولمقابلة التدفق الحرارى إلى جدار الأسطوانة يجب استخدام أسطوانات مصنوعة من
المعادن الخفيفة مع طلاء أسطحها الفعالة بالكروم . ويؤدى التسريب الجيد للحرارة
بهذه الطريقة إلى زيادة الإنضغاط بحوالى 10 % دون أى زيادة فى إحتمالات الخبط
(الفرقعة) , وفى الوقت نفسه يمكن زيادة قدرة خرج المحرك بحوالى 7 % مع التقليل من
إستهلاك الوقود .
والطلاء الصلد بالكروم خير وسيلة للتقليل
إلى حد كبير من تآكل الأسطح الفعالة من الأسطوانات , وحلقات الكباس كذلك
.
وتتوقف مشاكل الفنية للتبريد الداخلى على مدى الضبط
الصحيح للمغذى (الكاربوراتير) . فالإمداد غير الكافى بالوقود (الخليط المفتقر)
يتسبب فى زيادة سخونة المحرك , ويؤدى فى الوقت نفسه إلى زيادة التآكل
.
ثانياً : التبريد بالمياه :
يستخدم الماء كعنصر وسيط لتسريب حرارة المحرك إلى الهواء . وفى هذه الحالة
تحاط مكونات الأسطوانات ورأس الأسطوانات - المطلوب تبريدها - بقمصان تدور فيها مياه
التبريد فتمتص الحرارة . وبعد ذلك تدفع المياه الساخنة إلى المشع ( الرادياتير )
حيث تنتقل حرارتها إلى الهواء المار خلاله .
ويمكن إتمام
دوران المياه إما أوتوماتيكياً أو جبرياً , ولذلك يجب التفريق بين التبريد بالمثعب
الحرارى (تيارات الحمل) وبين التبريد الجبرى .
والتبريد
بالمثعب الحرارى مبنى على أن الوزن النوعى للماء الساخن أقل منه للماء البارد ,
وبذلك فهو يرتفع دائماً أوتوماتيكياً إلى أعلى مسبباً حركة دوران مستمرة . ولذلك
ينبغى أن تكون فتحة خروج الماء فى أعلى موضع بالمحرك , أى فوق رأس الأسطوانات ,
بينما تكون فتحة دخول الماء البارد فى أسفل موضع بالدثار المائى . وتصمم مساحة مقطع ممرات المياة بحيث تكون اكبر ما يمكن حتى لا تعوق حركة
دوران مياه التبريد . ومن ثم فإن التبريد بالمثعب الحرارى يتطلب وجود حيزات مياه
ومشعات (رادياتير) أكبر نسبياً مما فى حالة التبريد الجبرى . وجدير بالذكر أن المشع (الرادياتير ) فى حالة التبريد بالمثعب الحرارى يكون
دائماً مملوء بالماء حتى نهايته , أى أن فتحة الخروج من المحرك إلى المشع يجب أن
تكون مغطاه بالماء . وينبغى عدم إعاقة حركة مرور مياه التبريد , وإلا أختزنت المياه
الساخة فوق الأسطوانات مؤدية إلى زيادة سخونة المحرك وغليان مياه التبريد .
ولكفالة الأنتقال الجيد للحرارة من الأسطح الفعالة للأسطوانات
ورأس الأسطوانات إلى الماء , فانه يجب التقليل من تخانة الجدران المعدنية الفاصلة
(أى جدران الأسطوانات ورأسها) , وجعلها رقيقة على قدر الإمكان . ولكن تحد من هذه
التخانة متطلبات السباكة وضرورة الحصول على المعدن الكافى لإعادة خرط (تجويف)
الأسطوانات . ولذلك تكون تخانة جدران الأسطوانات ورأس الأسطوانات من 6 - 8 مم (حسب
حجم الأسطوانات ) .
ويصمم دثار (قميص) المياه حول السطح
الفعال للأسطوانة حتى منطقة النقطة الميتة السفلى لكى يسمح للماء بالإحاطة
بالأسطوانة من جميع جوانبها . وتتيح دورة التبريد بالمياه سباكة جميع الأسطوانات فى
كتلة واحدة , ويمكن إحاطة رأس الأسطوانة بالمياه بصفة خاصة عند الجدار الخالرجى
لفرااغ الإحتراق . فهى تتلقى مياه التبريد الواردة إليها من كتلة الأسطوانة عن طريق
الفتحات العلوية الموجودة بالسطح الملاصق الكائن بين كتلة الأسطوانة ورأسها
.
ولذلك يجب قطع فتحات لمرور المياه فى الحشية (الجوان)
الموجودة بها . والمصنوعة من النحاس والأسبستوس . وينبغى إحكام هذه الفتحات تماماً
لمنع التسرب عن طريقها , وإلا دخلت مياه التبريد فى الأسطوانات مؤدية إلى حدوث
الطرق (الدق) المائى , وبالتالى تلف المحرك كلية .وفى دورة
التبريد الجبرى تدفع مياه التبريد عن طريق مضخة طاردة مركزية موجودة فى مسارها
وتستمد حركتها من المحرك . ونظراً لأن المضخة تكسب مياه التبريد سرعة فى سريانها ,
لذلك يمكن تقلقل المقاطع المستعرضة لممرات (المجارى) المياه فى هذه الحالة عنها فى
حالة التبريد بالمثعب الحرارى . وعلى أى حال فالدورتان متماثلتان من حيث التجهيز
والمكونات الأساسية .وقد تركب المضخة فى مسار المياه الباردة
أو الساخنة , أى فى الجزء العلوى أو السفلى من المحرك . وصندوق الحشو الموجود على
عمود المضخة هو الذى يتسبب غالباً فى الفقد الذى يحدث فى مياه التبريد . ولذلك
ينبغى بذل عناية خاصة لمراقبة تشغيله , فعند حدوث تسربات منه يجب إحكام رباط الحشو
أو إستبداله . وعلاوة على ذلك يجب تزييت عمود المضخة فى فترات دورية منتظمة لتفادى
إلتصاقه (زرجنته) .وتتميز مضخات مياه التبريد الحديثة بعدم
حاجتها إلى إجراءات صيانة , بمعنى أنها لا تحتاج إلى تزييت أو ضبط . ولا يستخدم
فيها الحشو الرصاصى لمنع التسرب , وإنما تستخدم جلبة من رتبة خاصة من المطاط تتميز
بمقاومتها الفائقة للتآكل بالإحتكاك (البلى) .ويعمل المشع
(الرادياتير ) كمبادل حرارى بين مياه التبريد الساخنة وبين الهواء . وهناك فرق - من
حيث التصميم - بين المشع الأنبوبى (ذى الأنابيب) وبين المشع المضلع .فالمشع الأنبوبى - أو المشع ذو الأنابيب الخيشومية - مصنوع من عدد كبير من
الأنابيب الرأسية المرتبة إلى جانب بعضها البعض , والتى يتخذ مقطعها الشكل
البيضى.وهى تتخلل عدة ألواح رقيقة تعمل بمثابة ضلوع , وهذه
الأنابيب ملحومة بسبيكة قصدير من نهايتها العلوية بالخزاتن العلوى للمشع . ومن
نهايتها السفلية بالخزان السفلى له . وتسرى مياه التبريد خلال الأنابيب , بينما
يتخلل هواء التبريد الأضلع المرتبة فى وضع أفقى . وتتميز هذه المشعات بإمكان سريان
المياه فيها فى خطوط مستقيمة , وخلوها من المنحنيات التى تعترض مرور هذه المياه ,
ولذلك فهى قلما تنسد أو تتكون فيها الرواسب المعتادة كما أنها سهلة التنظيف
.ويتميز هذا النوع من المشعات بتحملية كبيرة , نظراً لأن عدد
الدرزات (الدسرات) الملحومة فيه قليل . وأنسب استخدام له فى اللوارى (عربات النقل)
والجرارات . بالإضافة إلى ذلك فمقاومته للضغوط الداخلية كبيرة .أما المشع المضلع فيتكون من عدد كبير من الرقائق المعدنية المموجة والمرتبة
دائماً على هيئة أزواج وتتباعد عن بعضها البعض بمسافة محددة . وأسطح هذه الرقائق
مقصدرة بأكملها من الأمام والخلف بطريق الغمس . كما أن نهاياتها ملحومة بالقصدير من
أعلى بالخزان العلوى ومن أسفل بالخزان الفلى . ويعيب هذا النوع من المشعات ضعف
مقاومته للصدمات والضغوط الداخلية . وممرات المياه فيه متعرجة وضيقة , وبالتالى فهى
أكثر إحتمالاً للإعاقة والإنسداد بالرواسب المتكونة .ولكفالة
التوصل إلى التبريد الكلافى والمناسب لجميع ظروف التشغيل , فإن هواء التبريد المار
خلال المشع يتوافر جزء منه من الريح المتولدة فى أثناء السير , فى حين تمد بالجزء
الآخر من المروحة الدائرة المركبة خلف المكشع . والتى تستمد حركتها من المحرك عن
طريق سير على شكل حرف v . وعند السير بسرعات عالية تمد الريح بكمية كبيرة وكافية من
هواء التبريد , أما عندما تكون سرعات القيادة منخفضة - وخاصة عند صعود المرتفعات -
فيقع عبء الإمداد بالجزء الأكبر من هذا الهواء على المروحة . وللحصول على أنسب
سريان للهواء خلال المشع ينبغى أن تكون المروحة ذات قدرة وحجم مناسبين , وأن تركب
بحيث تكون أقرب ما يمكن من المشع .ويتطلب الأمر تدبير وسيلة
للتحكم فى الأمداد بهواء التبريد نظراً لأختلاف أحمال المحرك فى أثناء التشغيل ,
واختلاف درجات الحرارة الهواء الخارجى صيفاً وشتاء . ولا يكون تشغيل أى محرك جيداً
وأقتصادياً إلا إذا كانت درجة حرارة التشغيل 80-90 درجة م على الأقل .وتتسبب درجات الحرارة التى تقل عن ذلك - أى عندما يكون المحرك مبردةاً أكثر
من اللازم - فى نشوء خلوص كبير بالكباسات عند السير , مما يؤدى إلى إتلاف زيت
التزييت نتيجة لتخفيفه , وإلى حدوث تآكل بالإحتكاك كبير . وأما إذا سخن المحرك أكثر
من اللازم فإنه يتسبب فى إلتصاق (قفش) الكباسات , وحدوث الإشعالات نتيجة لتوهج
سطحها .ويمكن إجراء التحكم فى درجة حرارة مياه التبريد بإحدى
طريقتين :
* إما بإيقاف الإمداد بالهواء - أى بتغطية المشع
(شتاء)
* أو أوتوماتيكياً بوضع صمام فى دورة التبريد بحيث
يمكن التحكم فيه بواسطة ثرموستات .
ويوقف الأمداد بالهواء
بواسطة غطاء المشع الذى يزود فى منتصفه بهوايات تفتح أو تقفل - حسب الحال - بما
يتماشى مع درجة الحرارة الخارجية , كما أنه يمكنها التحكم فى مساحة سطح التبريد
.ويغطى سطح المشع بإحدى طريقتين :
*
إما بستارة يمكن إسدالها أو طيها عن طريق شداد سلكى (حبل)
*
أو بمصراع (شيش) يتكون من عدد من شرائط معدنية مرتبة وتدور حول مفصلات فى وضع رأسى
ويمكن تشغيلها عن طريق أذرع لتسمح بتغطية المشع جزئياً أو كلياً .
وفى كلتا طريقتى تغطية المشع ميكانيكياً ينبغى تركيب ثرموستات يمكنه مراقبة
درجة حرارة مياه التبريد والتحكم فيها .ويجرى التحكم
الأوتوماتيكى بتركيب ثرموستات فى دورة التبريد عند المدخل - أى عند أكثر أجزائها
سخونة , وهو الجزء الموجود بين المحرك وبين فتحة دخول المشع . ويشتمل الثرموستات
أساساً على صندوق محكم , جدرانه الجانبية الأسطوانية مموجة , وهومملوء بسائل يسهل
تبخرة عند تسخينه , ويولد ضغطاً كافياً لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة ضغطه الداخلى .
بسائل يسهل تبخره عند تسخينه , ويولد ضغطاً كافياًُ لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة
ضغطه الداخلى .
ويتصل قاع الصندوق بالصمام بحيث يغلق هذا
الصمام عندما يكون الصندوق بارداً , وحينئذ يعود الماء الوارد من المحرك إليه (أى
المحرك) مباشرة عن طريق الممر دون الدخول فى المشع . وعندما تزداد سخونة المياه
يبدأالصمام فى الفتح تدريجياً ليسمح بمرور مياه التبريد الساخنة إلى المشع عن طريق
الممر . وينبغى ضبط الثرموستات عند درجة حرارة معينة (80درجة م)حتى يمكنه العمل
أوتوماتيكياً .وبمرور الوقت تتراكم الرواسب التى يحملها الماء
الساخن على جدران المشع والمحرك , وبالتالى تضيق الممرات وتتناقص قدرة المشع على
التبريد , فتبدأ مياه التبريد فى الغليان - عند الأحمال الصغيرة للمحرك . ولذلك
ينبغى غسل المشع وتنظيفة من وقت لآخر .ويجب أن يكون مستوى مياه
التبريد دائماً أعلى من ماسورة الدخول العلوية بالمشع . ويحدث الفقد فى مياه
التبريد نتيجة التسربات عن طريق مضخة المياه , وبسبب التلفيات التى تقع بالمشع ,
وينبغى بذل المزيد من العناية بصفة خاصة للتاكد من إحكام محابس التصريف , وإلا
إنفتحت نتيجة للصدمات التى تحدث للسيارة . وكثيراً ما تكون خراطيم المياه الواصلة
بين المشع وبين كتلة المحرك سائبة أو مشروخة , وحينئذ يجب إحكام رباطها أو
استبدالها - حسب الحال . وينصح بعدم تثبيت الخراطيم بجسم صلب نظراً لأنه يتسبب فى
إتلافها وسرعة استبدالها .وقد تغلى مياه التبريد نتيجة للأسباب
التالية :
* عدم وجود كمية كافية من مياه التبريد
بالمشع .
* تراكم رواسب بالمشع .
*
إنزلاق سير المروحة .
* إختلاف التوقيت الصحيح للإشعال أو
عمل الصمامات , والضبط غير الصحيح للمغذى (الكاربورتير) , وإنسداد فتحات العادم
.وعند إستكمال مستوى المياه بالمشع يحظر صب الماء البارد فى
المشع وهو ساخن , وإلا تسبب ذلك فى نشوء إجهادات بكتلة المحرك تؤدى إلى تشرخها .
والإجراءء الصحيح هو ترك المحرك ليبرد أولاً ، أو صب الماء عندما يكون المحرك
دائراً .وتتطلب الأجواء الباردة بذل عناية خاصة بدورة التبريد
, فقد يؤدى تجميد مياه التبريد إلى حدوث تلفيات جسيمة بالمحرك والمشع , وأبسط طريقة
لتحاشى حدوث مثل هذه التلفيات - عند ترك السيارة فى درجات الحرارة التى تقل عن نقطة
التجمد - هى تصريف المياه وتفريغ المشع منها . وينصح - على أية حال - بعدم تغيير
المياه بصفة متكررة , نظراً لتكون الرواسب بالمشع .ويفضل من
واقع التجربة فى مثل هذه الأجواء - إضافة خليط مانع للتجمد (يتكون أساساً من
الجليسرين) إلى مياه التبريد .وفى السنوات الأخيرة أمكن تصميم
سيارات ركوب خاصة لا تحتاج إلى دورات التبريد بها إلى صيانة . إذ تخلط المياه ببعض
المواد الكيميائية التى تكفل حسن الأداء , حتى فى ظروف الجوية القاسية (فى حالات
التجمد أو فى درجات الحرارة العالية ) .ويتصل بمجموعة المشع
خزان تمدد تعويضى يوضع إلى جوارها . فمياه التبريد المخلوطة بالمواد المانعة للتجمد
لها معامل تمدد حرارى كبير يستلزم وجود هذا الخزان التعويضى , ومن ثم تظل كمية
المياه ثابتة فى جميع الأحوال الجوية .وينبغى ألا يتطلب دورات
التبريد من هذا النوع إجراء أى عمليات صيانة لها قبل أن تقطع السيارة مسافة 50000
كم . وعند حدوث أعطال فيها ينبغى الرجوع إلى ورشة إصلاح متخصصة
.
3. مكونات المحرك
6ً. المغذى
(الكاربوراتير)
يختص المغذى (الكاربورتير) بتحضير الخليط
الذى يحرق فى الأسطوانة , وهو يقوم بالإمداد بخليط منتظم من الوقود والهواء بنسبة 1
: 10 أو 1 : 16 فى كل نطاق سرعات المحرك - أى عندما يكون المحرك دائراً بسرعة
التباطؤ , وعند تغيير السرعات , وفى حالة الحمل الجزئى أو الحمل الكامل
.ويعمل المغذى أساساً على النحو التالى :
فى شوط السحب يسحب المحرك الهواء الخارجى ليمر فى مدخل المغذى فتزداد سرعته
عند موضع الإختناق الموجود به . وإذا ثقبت فتحة صغيرة فى منطقة هذا الإختناق لتتصل
بالوقود , فأنه يمكن سحب الوقود عن طريقها فى الوقت الذى يمر فيه الهواء ليختلط به
مكوناً قطرات مذراة دقيقة الحجم ,أى مكوناً خليط الوقود والهواء المطلوب . ويمكن
التحكم عادة فى هذا الخليط الوارد للمحرك وبالتالى كمية الوقود , عن طريق صمام
إختناق (مخنق) مركب فى مدخل السحب بالمغذى فى موضع بينه وبين المحرك .ويوضح الشكل التالى نظرية عمل المغذى :لجزء الضيق
الموجود فى مدخل المغذى عرف باسم أمبوبة فنتورى (9) , وتعرف فتحة مرور الوقود باسم
المنفث (8) . ويصل هذا المنفث بوعاء تخزيين يطلق عليه اسم غرفة العوامة (7) وتحتوى
على عوامة (6) تعمل على الإحتفاظ بالوقود فى مستوى ثابت (حتى لا يفيض من المنفث)
.وعندما يصل مستوى الوقود إلى أقصى حد له تقوم العوامة بإغلاق
فتحة الدخول المتصلة بخزان (الوقود) أو بمضخة الوقود , وذلك بواسطة الصمام الأبرى
(5).
ويوضح الشكل التالى تكوين مجموعة الفوهة (الفونية)
:وتحتوى الفوهة (الفونية) على جميع الأجزاء التى تتحكم فى
تكوين الخليط . فهى تحتوى فى قاعها على المنفث الأنبوبى الرئيسى (1) المركب فى
الحامل (2) والمثبت بالغطاء(3) وعن طريق الفتحات (4) يتصل المنفث الرئيسى بغلاف
الوقود الموجود بينه وبين حامل المنفث , ومن ثم فإن مستوى الوقود به يتساوى بمستوى
الوقود فى كل من المنفث وغرفة العوامة . وهناك فراغ آخر بين الحامل (2) وبين
الغطاء(3) , وهو متصل بالهواء الخارجى عن طريق الفتحات (5) . وعند التعجيل , أى عند
فتح صمام الإختناق (المخنق) يسحب الوقود بسرعة من الغلاف , كما يسحب الهواء الإضافى
عن طريق المخنق ماراً بالفتحات (5) , ويمكن التحكم فى كمية الهواء الإضافى بواسطة
المنفث المتعدد الفتحات (4) أو المنفث ذوات الشقوق الطولية .ويمكن المحافظة على ثبات نسبة خلط الوقود بالهواء فى مدى واسع من سرعات
المحرك وحمله بالإستعانة بهذه المجموعة , مع الاختيار المناسب لفتحات المنفث . وحتى
يوفى المغذى بجميع المتطلبات يجب تزويده ببعض العناصر التكميلية , وفى مقدمتها
العناصر المتعلقة ببدء حركة المحرك , والحصول على بعض سرعات التباطؤ المحددة ,
والأداء الجيد عند التعجيل . وفيما يلى شرح لبعض هذه العناصر :صمام الخنق : ويوضع فى مدخل الهواء أمام المنفث الرئيسى وهو يغلق عند بدء
حركة المحرك إذا كان بارداً , وحينئذ يؤثر الضغط الكلى للسحب تقريباً على فوهة
(فونية) الوقود فيتم الحصول على الوقود الزائد .
والمغذى
المشروح هنا والذى يعمل بطريقة السحب لأسفل , يعتبر مثالاً من أمثلة التصميمات
الهندسية العديدة المبتكرة فى مجال الصناعة . وتعمل جميع هذه المغذيات بنظرية واحدة
بصرف النظر عن الإختلافات التى قد تحدث فى تصميماتها وخصائصها لتتماشى مع خصائص كل
طراز من المحركات وظروف تشغيله .
وقد زودت المحركات حديثاً
بمغذيات بها وسائل إضافية للتحكم الأوتوماتيكى فى بدء حركة المحرك وهو بارد .
فبالإستعانة بإحدى الوحدات الحساسة للحرارة (الثنائية المعدن) يمكن ضبط وسيلة بدء
الحركة على البارد أوتوماتيكياً على درجة حرارة تشغل المحرك . وبازدياد سخونة
المحرك تنفصل وسيلة التحكم هذه من طلقاء نفسها . وهكذا يمكن الإستغناء عن وسائل
التحكم اليدوية التى يستخدمها السائق لبدء الحركة على البارد , ومن ثم يمكن التقليل
من إحتمالات حدوث البلى .وإذا لم يتم تشغيل المحرك بالطريقة
الصحيحة - وخاصة إذا ترك الصمام الخانق مفتوحاً فترة طويلة بعد بدء دوران المحرك -
فقد يفيض المحرك بالوقود إلى درجة يصبح فيها غير قابل للإشتعال , مما يؤدى إلى مسح
طبقة الزيت الرقيقة الموجودة على جدران الأسطوانات , وبالتالى إلى الإتلاف الشديد
للمحرك .ووسائل بدء الحركة فى المحركات الحديثة عبارة عن
مغذيات ثانوية صغيرة توجد ضمن المغذيات الرئيسة , وتزود بفوهات للوقود وممنافث
للهواء . ويجرى تشغيل هذه المغذيات الثانوية أو إبطالها إما بواسطة صمام منزلق دوار
أو بواسطة صمام بدء حركة يمكن تحريكه عن طريق كبل (شداد) . وفى هذه الحالة يختلط
الوقود الوارد من الفوهة (الفونيا) بالهواء الوارد من المنفث ليتكون منهما خليط
الهواء والوقود المطلوب . وعندما تكون وسيلة بدء الحركة فى وضع تشغيل , ويكون صمام
الإختناق (مخنق) نغلقاً , فحينئذ يسحب المحرك خليط بدء الحركة الإضافى عن طريق قناة
التغذية التى تصب فى مدخل المغذى وراء المخنق , وعندما يسخن المحرك قليلاً توقف
وسيلة بدء الحركة عن العمل نظراص لعدم الحاجة إلى الخليط الإضافى بعد ذلك
.ومن الخطأ تسخين المحرك إلى أنسب حرارة لتشغيله - وهى 70 درجة
م تقريباً - عندما تكون السيارة ساكنة , إذ أن هذا يضر به اكثر مما لو أنه حمل عن
طريق بدء تسيير السيارة بعد مضى حوالى دقيقتين من تشغيلها وهى ساكنة . ولذلك يجب
قيادة السيارة بعناية بدون زيادة حمل المحرك على الحمل المقرر نظراً لأن المحرك يصل
إلى درجة السخونة المطلوبة بسرعة أكبر عندما يكون حمله متوسطاً . وينبغى على أية
حال , مراعاة أن الزيت - إذا ظل بارداً , وكانت لزوجته مرتفعة - فأنه حينئذ لا يمكن
الوصول إلى المحامل (كراسى التحميل) فى الوقت المناسب , وخاصة فى الأجواء الشديدة
البرودة (الصقيع).ويتطلب التشغيل عند سرعة التباطؤ كذلك خليطاً
غنياً من الوقود والهواء . نظراً لتكثيف الكثير من الوقود فى مجمع السحب - نتيجة
لسرعة الهواء المنخفضة - بالرغم من أن الإنخفاض الكبير فى الضغط يزيد من سرعة تبخر
الوقود . وتوجد فتحة الإمداد بخليط التباطؤ دائماً خلف الشق(البصيص) الضيق الذى يظل
مفتوحاً بالرغم من قفل صمام الإختناق . والذى يهيئ أفضل ظروف للسحب نتيجة لسرعة
الهواء العالية خلاله .ويتم ضبط كمية الوقود عن طريق فوهة
التشغيل البطئ التى تغذى بالوقود إما مباشرة من غرفة العوامة , أو من الفراغ
الموجود وراء المنفث الرئيسى . ويجرى ضبط الكمية الصحيحة لخليط الوقود والهواء
اللازم للتشغيل بسرعة التباطؤ المنخفضة بواسطة مسمار وقود التباطؤ المقلوظ
.ولضبط دورة التباطؤ ينبغى ضبط مسمار التحديد الموجود بصمام
الإختناق بحيث يدور المحرك عند تشغيله بدون حمل (أى والسيارة ساكنة ) , ثم يضبط
مسمار وقود التباطؤ بحيث يدور المحرك بشكل متزن . وبعد ذلك يلف مسمار التحديد حتى
يصبح دوران المحرك سلساً عند خفض سرعته .
وإذا لم يكن تشغيل
المحرك عند سرعة التباطؤ مرضياً بالرغم من إجراء عملية الضبط , فحينئذ ينبغى مراجعة
دورة الإشعال أو فحص مجموعة السحب للكشف عن وجود أى هواء إضافى متسرب إليه
.وفى بعض الأحيان يكون مستوى الوقود فى المنفث أعلى أو أقل من
اللازم , ولمراجعة المستوى الصحيح للوقود تفرغ غرفة العوامة , ويفك أنبوب فنتورى
بحيث يمكن الوصول بسهولة إلى المنفث . وبعد تنظيف المنفث والغرفة كلية يتم الملء
بوقود جديد , وحينئذ يمكن قياس مستوى الوقود فى المنفث من أعلى بسهولة
.ولضبط إرتفاع مستوى الوقود يفك صمام العوامة , وتوضع تحته
وردة ذات تخانة مناسبة .ويجب تنظيف المنفث بتيار هوائى , ويحظر
استخدام الفرشاة أو الشعر إلا فى الحالات الضرورة . وينظف المنفث إذا أجريت له أى
عملية توسيع (برغلة) باستخدام موسع ثقوب (برغل ) أو إبرة.
3. مكونات المحرك
7ً. جهاز إشعال محرك
البنزبن
لإشعال خليط الوقود والهواء المسحوب , والمنضغط
داخل المحرك , يلزم توليد شرارة ذات جهد عالى بين قطبى (إلكترودى) شمعة الشرر
(البوجيه) .وتنقسم أجهزة الإشعال المستخدمة لإحداث هذا الشرر
إلى قسمين :
